—En Ubicación residencial, forma urbana y gasto de transporte de los hogares en el Gran Buenos Aires, usted investiga la relación entre el gasto del transporte y la vivienda, a la vez que explica por qué es importante repensar la red de transporte como una política pública fundamental de las grandes ciudades. ¿Cuáles son los aciertos y los errores que presentan en la ciudad de Buenos Aires y en el Gran Buenos Aires, si se piensa en el transporte público?

—El sistema de transporte público de Buenos Aires y su área metropolitana presenta aciertos significativos en términos de cobertura e integración tarifaria, pero podriamos decir que aun enfrenta errores estructurales relacionados con la gobernanza fragmentada, las disparidades territoriales en la accesibilidad, la concentración de actividades y la insuficiente incorporación de criterios de sostenibilidad ambiental. Estas cuestiones se sitúan en la intersección de múltiples dimensiones que trascienden la mera provisión de infraestructura y servicios de movilidad y deben analizarse en una comprensión integral de la relación entre la estructura urbana, es decir una ciudad que ha crecido en extensión y a baja densidad, y en áreas no cubiertas por redes de transporte público, junto con las dinámicas socioeconómicas y los patrones de movilidad que caracterizan a esta extensa región metropolitana. Entre los aciertos más significativos se destaca la consolidación de una red multimodal, que combina diferentes sistemas de transporte masivo. El sistema de autotransporte colectivo, con sus más de trescientas líneas operativas, proporciona una cobertura espacial notable que alcanza prácticamente la totalidad del territorio metropolitano. Las inversiones en sistemas de BRT, nuestro Metrobus, han sido grandes aciertos. Esta extensa red se complementa con infraestructuras ferroviarias que, continúan estructurando corredores radiales fundamentales para la movilidad metropolitana, que vinculan la periferia con el centro. El sistema de subterráneos, concentrado en la Ciudad Autónoma, ha experimentado extensiones que mejoran la conectividad interna de la ciudad. Adicionalmente, la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) representa un avance sustancial en términos de integración tarifaria, facilitando la intermodalidad y posibilitando la aplicación de subsidios focalizados que mitiguen el impacto económico del transporte en los sectores más vulnerables. No obstante, persisten errores estructurales que comprometen la efectividad del sistema. La gobernanza fragmentada constituye quizás el más crítico de ellos. La coexistencia de jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales con competencias superpuestas, dificulta la coordinación del sistema y la implementación de políticas coherentes. Esta fragmentación administrativa se traduce en dificultades para la planificación integrada del transporte público y el desarrollo urbano, perpetuando un modelo de expansión periférica que incrementa las distancias y los tiempos de viaje. Las ciudades más desarrolladas han avanazado en el Desarrollo Orientado al Transporte (TOD), coordinando la normativa de usos de suelo con las inversiones en transporte y aumentando la densidad en los corredores de transporte y núcleos cercanos a estaciones. Por aquí, todavía las decisiones de planificación urbana están algo disociadas de las sectoriales de transporte, desaprovechando muchas oportunidadades de mejora en accesibilidad y localización de hogares y firmas. La conceptualización de la movilidad como servicio y las innovaciones tecnológicas asociadas, han tenido una penetración limitada en la gestión del transporte público metropolitano. Si bien existen avances en la digitalización de ciertos servicios, otras ciudades han desarrollado plataformas integradas que facilitan la planificación multimodal de viajes, el pago unificado y la optimización de rutas en tiempo real. La infraestructura para modos no motorizados y micromovilidad, aunque ha experimentado mejoras puntuales, carece de una articulación efectiva con el sistema de transporte masivo que potenciaría su utilización como solución complementaria. El desafío fundamental consiste en superar estos errores mediante una aproximación integrada que vincule la planificación del transporte con las políticas de desarrollo urbano, considerando sus implicaciones sociales, económicas y ambientales. Esto requiere, fundamentalmente, la consolidación de mecanismos de coordinación metropolitana que trasciendan las fragmentaciones jurisdiccionales actuales y posibiliten la implementación de soluciones coherentes a escala regional.Mejorar la movilidad no es solo mejorar la calidad de vida de los hogares sino también tiene inmensos efectos en la productividad de la ciudad y su región.

—En Urbanización y políticas de vivienda en China y América Latina y el Caribe, un ensayo que usted escribió junto a otros autores de América Latina y China, se compara la acelerada urbanización que hoy está teniendo China con el proceso que lleva desde hace décadas América Latina. Es interesante pensar en urbanización en China, porque es uno de los países en los que menos se combate al cambio climático y en los que las ciudades presentan los mayores índices de polución. ¿Cuál es la relación entre urbanización y cambio climático que tanto los gobiernos de China como los de América Latina deben tener presente?

—El acelerado proceso de urbanización global representa uno de los fenómenos más significativos, particularmente en las economías emergentes. Este proceso adquiere dimensiones críticas cuando se analiza en el contexto de transición climática, ya que las ciudades se encuentran en el nexo del cambio climático, tanto en términos de causas como de efectos. La evidencia empírica es contundente: los centros urbanos generan aproximadamente el 70% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, mientras simultáneamente se convierten en espacios de vulnerabilidad diferenciada ante los efectos del cambio climático. Esta paradoja urbana, ser tanto agente causal como receptor de impactos, constituye el núcleo conceptual para comprender los desafíos que enfrentan, tanto China como América Latina, en sus respectivas trayectorias de desarrollo urbano. El análisis comparativo de los procesos de urbanización en China y América Latina revela trayectorias históricas divergentes, pero desafíos contemporáneos convergentes. El caso chino representa un proceso de urbanización comprimido temporalmente, caracterizado por una transformación masiva y acelerada de su estructura demográfica y territorial. En apenas cuatro décadas, China ha pasado de ser una sociedad predominantemente rural, con menos del 20% de población urbana en 1978, a una mayoritariamente urbana, con aproximadamente 64% en 2023. Es el el proceso de urbanización más rápido y extenso de la historia humana. En contraste, América Latina experimentó su transición urbana de manera más gradual a lo largo del siglo veinte, alcanzando actualmente niveles de urbanización cercanos al 82% de su población en ciudades. Sin embargo, este proceso ha estado caracterizado por altos niveles de segregación socioespacial y por la persistencia de asentamientos informales que, son los más afectados por los impactos del cambio climático. Ahora bien, a pesar de estas diferencias en los procesos históricos, ambas regiones enfrentan desafíos que podríaamos considerar similares, aunque con diferentes matices: la mitigación, es decir, la necesidad de descarbonizar las economías urbanas; la imperativa adaptación a riesgos climáticos crecientes; y la gestión de vulnerabilidades diferenciadas que se intersectan con desigualdades socioeconómicas preexistentes. Esto último es muy notable en las ciudades de Amarica Latina y del Caribe muy expuesta a fenómenos climáticos, algunos muy extremos, y donde cerca de un 25% de la población se localiza en áreas informales o con algún tipo de riesgo. La urbanización acelerada que caracteriza a China y, en menor medida, a América Latina contemporánea, representa simultáneamente un desafío y una oportunidad para la acción climática. Lo que ocurra en el futuro en las ciudades es endógeno a muchas de las decisiones que se tomen en el presente. La construcción de nuevas infraestructuras urbanas y la expansión del entorno construido ofrecen una ventana de oportunidad para incorporar criterios de descarbonización y resiliencia climática en cada etapa del desarrollo urbano, evitando el bloqueo carbónico que caracteriza a muchas ciudades de países desarrolados.