El transporte. Hacia vehículos autónomos, ecológicos y compartidos

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¿Hacia dónde vamos? La gran pregunta que ha impulsado buena parte del pensamiento filosófico cobra un sentido mucho más terrenal (y urgente) aplicada al mundo del transporte. Aunque allí el interrogante cambia ligeramente: ¿cómo vamos?, ¿cómo iremos?

Sacudida por los cambios tecnológicos, las demandas individuales y las necesidades ambientales, la industria del transporte urbano está en constante proceso de transformación. Según los expertos, hay tres tendencias que se avecinan y se profundizarán en el corto y mediano plazo: el transporte autónomo, el transporte impulsado por combustibles no fósiles y el crecimiento de la economía colaborativa. Las tres transformarán el modo en que nos movemos en las grandes urbes.

La gran cantidad de accidentes de tránsito, la urgencia ambiental por reducir las emisiones de gases efecto invernadero y la dificultad e incomodidad de sostener hoy un vehículo propio a tiempo completo son algunos de los factores que están forzando a la industria a pensar en el futuro.

Los vehículos que se mueven de forma autónoma existen desde hace décadas. Por caso, en 1987 se inauguró en Londres el Docklands Light Railway, un sistema de tren ligero que funciona sin conductor. Sin embargo, los especialistas señalan que esta modalidad no solo se extenderá a los demás medios de transporte público sino también al vehículo particular.

De acuerdo a un estudio del Centro de Investigación de Política Urbana y Vivienda de la Torcuato Di Tella, los vehículos de conducción autónoma saldrán al mercado de manera masiva en 2025, pero llegarán a América Latina solo en 2030.

"A partir de ese punto, la expansión será gradual pero sostenida en la región: representarán un 25% de la flota de autos en 2040, llegarán al 50% en 2050 y serán el 100% en 2065", apunta el informe. Los expertos señalan que el vehículo autónomo no solo reducirá el estrés de manejar y lidiar con el tráfico, sino también los accidentes. La máquina no se distraerá mirando el celular ni se quedará dormida ni manejará alcoholizada. El desafío es configurar, a través de la tecnología, una máquina capaz de circular y de resolver la problemática cotidiana en la calle por medio de la inteligencia artificial. Por ejemplo, frenar ante un peatón distraído que cruza sin mirar o esquivar a una ciclista que se sale de su senda. Incluso tomar decisiones sobre cuál es la ruta más rápida o qué hacer si, por ejemplo, el pasajero sufre un infarto mientras su vehículo lo lleva y no hay nadie para asistirlo.

En el artículo "Lograr una gran escala de vehículos sin conductor va a ser un maldito gran esfuerzo", publicado en la revista Forbes, el experto en inteligencia artificial Lance Eliot señala que, si bien los vehículos autónomos son un desarrollo del futuro cercano, por el momento "solo hay pruebas experimentales de este tipo de vehículos que se desarrollan en un espacio extremadamente controlado y a una pequeña escala".

Eliot advierte que antes de lanzar masivamente a la vía pública autos o colectivos sin conductor hay que definir cuestiones clave e invertir una significativa cantidad de dinero en acondicionar las ciudades y en mapearlas correctamente, para que el vehículo pueda identificar todos los caminos y soluciones posibles. También, considerar cómo convivirán estos vehículos con los tradicionales, con conductores humanos, durante el tiempo que demande la transformación del sistema, así como determinar en detalle quién debería responder en caso de un accidente.

Más allá de los desafíos que presenta la automatización, la industria del transporte, y particularmente las automotrices, ya pone el ojo en los cambios que representará para su modelo de negocios tener un vehículo sin conductor.

"A mediados de siglo veremos un escenario en donde una flota autónoma significativa va a coexistir con el sistema de transporte público. Se estima que el vehículo autónomo va a ser eléctrico, va a estar conectado con otros y además probablemente sea compartido. La propiedad del auto excepcionalmente va a ser individual", pronostica Roberto Agosta, presidente de la consultora AC&A Ingenieros-Economistas-Planificadores y exdecano de la Facultad de Ingeniería de la UCA. El experto apunta que este cambio provocará transformaciones en la fisonomía de la ciudad: "Ya no vamos a necesitar más estacionamientos en el centro. Vos vas a pedir con un teléfono un auto, te busca, te deja y se va a buscar a otro pasajero".

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Periodo de transición

Cynthia Goytia, directora de la maestría en Economía Urbana de la Universidad Torcuato Di Tella, habla de una suma de factores entrelazados: "Estamos en un periodo de transición en el cual los nuevos servicios de movilidad que permite la tecnología y el desarrollo de la economía colaborativa, unidos al cambio energético en el uso de vehículos eléctricos y a su creciente automatización, presentan nuevas oportunidades".

La experta señala que con estos cambios se afianza el concepto de "movilidad como un servicio (mobility as a service)" que permite la articulación y combinación de distintos sistemas de transporte a través de una plataforma digital. Así se logrará la ruta de viaje más eficiente sin depender de un vehículo particular.

Este rediseño del sistema de transporte ya obliga a las automotrices a cambiar su forma de trabajo. "Una de las tendencias que más se está afianzando a nivel global es el reemplazo de la posesión de un vehículo por una modalidad de simple uso. Más del 90% del tiempo tu auto está estacionado, y eso no es una utilización muy racional de los recursos. La gente ya no va a querer comprar un vehículo para tenerlo parado y se va a volcar al car sharing (auto compartido), autos a pedido, autos por suscripción. Y tal vez a tener otro tipo de vehículos, una camioneta, para usar el fin de semana", cuenta Diego Prado, director de Comunicación de Toyota.

"Entendemos que la empresa va a sufrir una transformación mayor que en los últimos cien años y que vamos a tener que convertirnos en una empresa proveedora de servicios de movilidad. Vamos a seguir construyendo vehículos, pero se los venderemos a administradores de flotas", cierra Prado.

En la Argentina existen compañías como Toyota Mobility Service, MyKeego o Awto que se dedican al car sharing de forma incipiente. La modalidad es sencilla: uno se registra a través de un teléfono celular, abre un mapa para buscar el vehículo más cercano, lo reserva por la cantidad de tiempo necesario y luego el auto se desbloquea mediante la aplicación. En algunos casos, este concepto de "vehículo a demanda" también podrá aplicarse al transporte público. En una ciudad pequeña o en ciertas líneas es posible que el colectivo fije una ruta tomando en cuenta las necesidades de los pasajeros.

Desde septiembre pasado, los viajeros que toman la línea 9 en Shanghái no tienen que esperar pasivamente en la parada del colectivo. Ahora abren una aplicación en sus teléfonos y "reservan" el viaje que harán. A través de un servicio provisto por Alibaba (el gigante asiático de e-commerce), el sistema toma en cuenta todas las reservas y elabora una ruta a medida de las necesidades de los pasajeros. Esta dinámica es un claro beneficio para quien viaja, pero también implica un uso más eficiente de los recursos, con menos colectivos vacíos y con rutas más directas.

El factor ecológico

El transporte representa casi un cuarto de las emisiones de efecto invernadero de Europa y es el principal causante de la contaminación en las ciudades. El objetivo acuciante de reducir la temperatura de la Tierra -adoptado mediante el Acuerdo de París en 2015 por casi doscientos países- es imposible de alcanzar sin la descarbonización de los vehículos.

Con esa premisa en mente, durante la Conferencia de la ONU del Cambio Climático (COP25), celebrada en diciembre del año pasado en Madrid, el Foro Internacional del Transporte dejó en claro que "los combustibles alternativos son la llave para un transporte libre de emisiones y la movilidad eléctrica es la más avanzada". Si bien hay países, como Noruega, donde el 46% de los autos nuevos son eléctricos, la tendencia aún no alcanzó la escala necesaria. El año pasado se vendieron en el mundo 5,1 millones de vehículos eléctricos, que tan solo representan el 0,5% de la plaza global.

Sin embargo, la presión de los organismos internacionales y la acuciante necesidad de cortar las emisiones está favoreciendo un discurso a favor de energías más limpias y de un sistema que priorice el transporte público antes que el privado.

En noviembre, en el evento del lanzamiento del Anuario de Energía Mundial, Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia Internacional de Energía, fue contundente: "No podemos darnos el lujo de elegir ganadores. Todas las tecnologías van a tener que jugar un rol para lograr la transición hacia la neutralidad de carbono. Es importante que los países abracen el Acuerdo de París".

Según una encuesta que realizó The Economist entre distintos CEO de compañías dedicadas al transporte o con interés en el área, el 76% considera que los vehículos eléctricos son el futuro y el 58% reconoció haber hecho una inversión real en este tipo de tecnología.

"El futuro del transporte se centrará en su descarbonización: las ciudades promoverán el ciclismo y los sistemas de transporte público, a expensas de los automóviles individuales. La proliferación de viajes individuales consume demasiada energía y conduce a niveles intolerables de congestión", asegura Etienne Deffarges, autor del libro Untangling the USA: The Cost of Complexity and What Can Be Done About It.

Un modelo de ciudad verde exitosa es Malmö, en Suecia. Allí, el gobierno impulsó el uso de energías renovables, armó una red extensa de senderos para incentivar el transporte en bicicleta y construyó terminales exclusivas de carga para los vehículos a hidrógeno. Malmö espera funcionar completamente con energías renovables en 2030.

El hidrógeno como fuente de energía para los vehículos es una nueva tendencia que se consolida lentamente y que podría, incluso, competir a futuro con el transporte eléctrico. Compañías como BMW, Toyota o Hyundai ya están desarrollando esta tecnología. El mayor beneficio de tener un vehículo impulsado por hidrógeno (combustible que al entrar en contacto con el oxígeno libera vapor de agua) es que se puede almacenar en un tanque (a diferencia de la electricidad, que demanda una terminal de carga).

De todos modos, lograr una circulación exitosa de estos vehículos implica que las ciudades hagan una inversión significativa en instalar "gasolinerías de hidrógeno" para recargar los vehículos, y aún está en duda si el vapor que liberan no implicaría un incremento en la temperatura de las ciudades.

"La nueva agenda del transporte incluye cambios en las fuentes de energía, la llegada de los vehículos autónomos y compartidos y como corolario, la integración de todas las movilidades de transportes. En la Argentina, si bien tenemos que atender esa nueva agenda, no tenemos resuelto una agenda anterior. Nuestro sistema de transporte actual no es bueno", sintetiza José Barbero, decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín.

Nuestro país, y otros de similares características en América Latina, puede aspirar a incorporar nuevas tecnologías en el sistema de transporte, pero antes debe resolver problemáticas más urgentes, como los elevados tiempos de viaje, la falta de financiamiento para expandir la red de trenes y subtes, y la incomodidad al viajar en las horas pico.

Agenda pendiente

"Hay que visualizar el sistema de forma integrada. Los planes de los distintos modos de transporte siguen siendo independientes y las trazas de las rutas no están conectadas. Hay una agenda por delante y requiere de un cambio institucional importante. El subte debe tener mayor importancia, las rutas de los colectivos necesitan un mejor ordenamiento para no superponerse. Hay lugar para optimizar", agrega Barbero. Un caso de éxito que pone como ejemplo es Madrid, que logró una gran conectividad y capilaridad de todos sus sistemas de transporte a lo largo de la ciudad.

Sin embargo, el talón de Aquiles a la hora de encarar estas reformas en países en vías de desarrollo o subdesarrollados suele ser el costo. "El sistema de transporte de la Argentina enfrenta un doble problema: se requieren fuertes inversiones públicas, pero además bien administradas. No es solo poner plata, sino ponerla inteligentemente", apunta Agosta en este sentido

Actualmente, el 80% de los ingresos de las empresas que brindan servicios de transporte son subsidios estatales que se destinan a mantener tarifas considerablemente bajas. Por caso, el boleto de colectivo mínimo en Montevideo cuesta el equivalente a 53 pesos, suma que asciende a 62 en Santiago, en tanto en Buenos Aires vale $18, un precio congelado desde abril. En un contexto de crisis económica, con gran parálisis en la obra pública, la inversión en mejorar el sistema de transporte es una alternativa que pierde terreno ante otras urgencias.

Goytia suma un punto fundamental a la discusión: el gran crecimiento demográfico que experimentaron las ciudades sin contar con un correcto planeamiento urbano ni un trazado de transporte público acorde. De esta manera se incentiva el uso del vehículo particular y crece la congestión de autos y la contaminación que producen.

"Nuestras ciudades han crecido en áreas con escasa llegada del transporte público, y eso impacta en la accesibilidad a centros de empleo y actividad comercial. Los hogares con bajos niveles de ingreso se localizan en áreas periféricas aisladas, y esas familias deben destinar una porción significativa de su tiempo y de sus ingresos a salvar ese aislamiento", dice la experta.

Entre las soluciones a este problema se incluyen no solo mejoras en la red de transporte sino también la descentralización de las actividades económicas, creando núcleos de trabajo y ocio por fuera de la capital.

Para Julián Sastre, director de la consultora de transporte española Alomon, hay ciertas recetas a seguir para diseñar un sistema exitoso, tales como fomentar la conectividad entre transportes, crear carriles exclusivos de circulación para colectivos y restringir los espacios de estacionamiento en las calles. "Hace falta un desarrollo urbanístico que fomente la caminata y el ciclismo, dotado de un sistema de transporte público masivo. Eso disminuye el uso del vehículo particular; de este modo, el suelo que ya no ocupa el coche pasa a cumplir una función social", dice Sastre.

El experto introduce en su análisis una nueva tendencia que conjuga urbanismo y movilidad: el llamado "Desarrollo urbano orientado al transporte público" (DOT). "Es un modelo urbano con planificación y diseño en torno al transporte público, que construye barrios compactos, de alta densidad, que permiten a las personas gozar de diversidad de usos, servicios y espacios públicos seguros y activos, favoreciendo la interacción social".

Para Sastre, el objetivo final es que el transporte público sea elegido no solo porque es más económico sino también porque es mejor, más cómodo y seguro. "El país desarrollado no es aquel donde el pobre tiene coche, sino aquel donde el rico usa el transporte público", dice.

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